একটা যুদ্ধবিমান তৈরি, কিন্তু তার নিজের ইঞ্জিন তৈরি নয়— এমন হলে কী হবে? শুনতে অদ্ভুত লাগলেও, এটাই এখন বাস্তবতা পৃথিবীর সবচেয়ে ক্ষমতাধর বিমানবাহিনীর জন্য। যুক্তরাষ্ট্রের ষষ্ঠ প্রজন্মের যুদ্ধবিমান, F-47, আকাশে ওড়ার কথা ২০২৮ সালে। কিন্তু যে ইঞ্জিন এই বিমানের পূর্ণ সক্ষমতা আনবে, সেটা প্রস্তুত হতে হতে লেগে যাবে ২০৩০ সাল, হয়তো তারও পরে। ভারতের এএমসিএ কিংবা তুরস্কের কান— দুই দেশের পঞ্চম প্রজন্মের যুদ্ধবিমান প্রকল্পও একই সমস্যায় ভুগছে। তাহলে প্রশ্ন হলো— বিশ্বের সবচেয়ে উন্নত প্রযুক্তির দেশও কি ইঞ্জিন সংকট এড়াতে পারছে না? প্রতিবেদনে বিস্তারিত জানব F-47 এর ইঞ্জিন জটিলতা নিয়ে, এবং কীভাবে এটা বিশ্বের অন্যান্য যুদ্ধবিমান প্রকল্পের সাথে তুলনীয়।
কেন একটা যুদ্ধবিমান প্রকল্পে "ইঞ্জিন" এত বড় মাথাব্যথার কারণ হয়ে দাঁড়ায়? চলুন শুরু থেকে বুঝি।
প্রথমে জেনে নেওয়া যাক, এফ-৪৭ আসলে কী। এটি যুক্তরাষ্ট্রের বিমানবাহিনীর "নেক্সট জেনারেশন এয়ার ডমিন্যান্স" বা এনজিএডি কর্মসূচির অধীনে তৈরি হওয়া ষষ্ঠ প্রজন্মের যুদ্ধবিমান। এই প্রকল্পের মূল লক্ষ্য হলো— এমন একটি যুদ্ধবিমান তৈরি করা, যা স্টেলথ প্রযুক্তি, উন্নত সেন্সর, এবং কৃত্রিম বুদ্ধিমত্তা-চালিত সহযোগী ড্রোনের সমন্বয়ে ভবিষ্যতের আকাশযুদ্ধে আধিপত্য বজায় রাখবে। এই বিমান তৈরির দায়িত্বে রয়েছে বোয়িং।
কিন্তু যে কোনো যুদ্ধবিমানের প্রাণ হলো তার ইঞ্জিন। এখানেই যুক্ত হচ্ছে দ্বিতীয় একটি কর্মসূচি— "নেক্সট জেনারেশন অ্যাডাপটিভ প্রোপালশন" বা এনজিএপি। এই কর্মসূচির লক্ষ্য এমন একটি ইঞ্জিন তৈরি করা, যা পরিস্থিতি অনুযায়ী নিজের কার্যপ্রণালী বদলাতে পারে— প্রয়োজনে জ্বালানি সাশ্রয়ী মোডে চলবে, আবার প্রয়োজনে সর্বোচ্চ শক্তি দেবে।
সমস্যাটা হলো, এই দুটো কর্মসূচি একসাথে, একই গতিতে এগোচ্ছে না। বিমানের কাঠামো তৈরির গতি এবং ইঞ্জিন তৈরির গতির মধ্যে বড় ফারাক তৈরি হয়েছে। মার্কিন বিমানবাহিনীর সাম্প্রতিক তথ্য অনুযায়ী, এফ-৪৭ এর প্রথম উড্ডয়ন ২০২৮ সালে হওয়ার কথা থাকলেও, এনজিএপি ইঞ্জিনের একটি প্রোটোটাইপ প্রকৃত বিমানে সংযুক্ত করার উপযোগী হতে হতে লেগে যাবে ২০৩০ সাল পর্যন্ত।
তাহলে স্বাভাবিকভাবেই প্রশ্ন আসে— এই ফাঁকের সময়টায় বিমানটি কোন ইঞ্জিন দিয়ে উড়বে? এটাই আজকের আলোচনার মূল বিষয়বস্তু, এবং একইসাথে আমরা দেখব, এটা কোনো ব্যতিক্রমী ঘটনা নয়— বরং যুদ্ধবিমানের ইতিহাসে এটা একটা পরিচিত প্যাটার্ন।
এবার আসা যাক সংখ্যা আর প্রযুক্তির জগতে— কারা তৈরি করছে এই ভবিষ্যতের ইঞ্জিন, আর কেন এটা এত জটিল একটা কাজ?
মার্কিন বিমানবাহিনীর প্রোপালশন ডাইরেক্টরেটের দায়িত্বে থাকা কর্মকর্তা জন স্নিডেন সম্প্রতি এনজিএপি কর্মসূচির নতুন টাইমলাইন জানিয়েছেন। ব্রেকিং ডিফেন্সকে দেওয়া এক সাক্ষাৎকারে তিনি জানান, ২০৩০ সালের মধ্যে ইঞ্জিনটি সম্ভাব্য ইন্টিগ্রেশন কার্যক্রমের জন্য প্রস্তুত হবে।
যুক্তরাষ্ট্রের বিমানবাহিনীর ২০২৭ সালের বাজেট প্রস্তাবেও এই একই সময়সীমার সমর্থন পাওয়া যায়। নথিতে বলা হয়েছে, এনজিএপির "প্রোটোটাইপ ফ্যাব্রিকেশন অ্যান্ড ইঞ্জিন অ্যাসেসমেন্ট" পর্যায় চলবে অন্তত ২০৩১ সালের সেপ্টেম্বর পর্যন্ত।
আর্থিক দিক থেকে দেখলে, এই কর্মসূচিতে বরাদ্দ ক্রমান্বয়ে বাড়ছে। ২০২৭ অর্থবছরের জন্য প্রায় ৫১৩ দশমিক ৭ মিলিয়ন মার্কিন ডলার চাওয়া হচ্ছে, আর ২০২৮ ও ২০২৯ অর্থবছরে যথাক্রমে প্রায় ৯০৫ দশমিক ৭ মিলিয়ন এবং ৮৬৫ মিলিয়ন ডলার চাওয়া হবে বলে ধারণা করা হচ্ছে।
তবে লাইফ সাইকেল ইন্ডাস্ট্রি ডেজ সম্মেলনে সাংবাদিকদের সাথে কথা বলার সময় স্নিডেন নিশ্চিত করতে রাজি হননি যে কোন প্ল্যাটফর্ম প্রথমে এই ইঞ্জিন পাবে। তার ভাষায়, বিমানবাহিনী এখনও তাদের বিকল্পগুলো যাচাই করছে, এবং প্রযুক্তিটি ভবিষ্যতে ভিন্ন ভিন্ন সিদ্ধান্তের পথ খুলে দিতে পারে।
তিনি এমন ইঙ্গিতও দিয়েছেন যে, এনজিএপি ইঞ্জিন হয়তো পেছনের দিকে গিয়ে বিদ্যমান নকশাতেও যুক্ত করা যেতে পারে, যার মধ্যে এফ-৪৭ ও থাকতে পারে। তবে তিনি স্পষ্ট করে বলেন, এখনো এ বিষয়ে কোনো চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়নি। তার মতে, এনজিএপি মূলত একগুচ্ছ প্রযুক্তির সমষ্টি, যা বিভিন্ন বিদ্যমান নকশায় সংযুক্ত করা সম্ভব।
প্রাথমিকভাবে এনজিএপি তৈরি করা হয়েছিল এনজিএডি যুদ্ধবিমানের জন্য, যেটি এখন এফ-৪৭ নামে পরিচিত। কিন্তু মার্কিন বিমানবাহিনীর কর্মকর্তারা বারবার বলেছেন, এই ইঞ্জিন প্রযুক্তি প্ল্যাটফর্ম-নিরপেক্ষ, অর্থাৎ এটি বিভিন্ন ধরনের বিমান ও প্ল্যাটফর্মে ব্যবহার করা যেতে পারে।
এনজিএপি কর্মসূচিতে এখন পর্যন্ত কাজের অগ্রগতি নিয়ে স্নিডেন জানান, প্রাথমিক হার্ডওয়্যার সংগ্রহ করা হয়েছে, নকশা নির্ধারিত মানদণ্ড পূরণ করেছে, এবং উভয় প্রতিষ্ঠানই এই পর্যায় সফলভাবে সম্পন্ন করতে পেরেছে।
এই দুই প্রতিষ্ঠান হলো জিই অ্যারোস্পেস এবং প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি, যেটি আরটিএক্স-এর একটি সহযোগী প্রতিষ্ঠান। জিই অ্যারোস্পেস তৈরি করছে এক্সএ-১০২ ইঞ্জিন, এবং প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি তৈরি করছে এক্সএ-১০৩ ইঞ্জিন। দুটোই "অ্যাডাপটিভ-সাইকেল" প্রযুক্তির প্রতিদ্বন্দ্বী ইঞ্জিন।
সহজ ভাষায় বললে, অ্যাডাপটিভ-সাইকেল ইঞ্জিন এমন একটা প্রযুক্তি, যা প্রয়োজন অনুযায়ী নিজের কার্যপ্রণালী বদলে ফেলতে পারে। ভাবুন একটা গাড়ির গিয়ারবক্সের কথা— শহরের রাস্তায় জ্বালানি সাশ্রয়ী মোডে চলবে, আবার হাইওয়েতে দরকার হলে সর্বোচ্চ শক্তি দেবে। এই ইঞ্জিনও ঠিক তেমনই— স্বাভাবিক অবস্থায় এটি টার্বোফ্যানের মতো কাজ করে জ্বালানি সাশ্রয় করে, আবার প্রয়োজনে টার্বোজেটের মতো কাজ করে বাড়তি শক্তি সরবরাহ করে।
তবে মনে রাখা জরুরি, বোয়িং এফ-৪৭ এর জন্য এখনো চূড়ান্ত উৎপাদন বিজয়ী নির্বাচিত হয়নি। এই নতুন ইঞ্জিনগুলোর লক্ষ্য হলো বর্তমান পঞ্চম প্রজন্মের ইঞ্জিনের তুলনায় আরও ভালো জ্বালানি সাশ্রয়, শক্তি, পাল্লা, তাপ ব্যবস্থাপনা এবং বিদ্যুৎ উৎপাদন ক্ষমতা। উভয় প্রতিষ্ঠানই ২০২৫ সালে বিস্তারিত নকশা পর্যালোচনা এবং চলতি বছরের মে মাসে সংযোজন প্রস্তুতি পর্যালোচনা সম্পন্ন করেছে। বর্তমানে প্রোটোটাইপ তৈরির কাজ চলছে, এবং ২০২০-এর দশকের শেষ দিকে গ্রাউন্ড টেস্টিং শুরু হওয়ার কথা।
এখন প্রশ্ন হলো, তাহলে ফাঁকের এই সময়টায় এফ-৪৭ প্রোটোটাইপ কোন ইঞ্জিন দিয়ে উড়বে? এই বিষয়ে এখনো স্পষ্ট কোনো তথ্য নেই, তবে গণমাধ্যমের প্রতিবেদনে সম্ভাব্য বিকল্প হিসেবে প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনির এফ১৩৫, এফ১১৯, এফ১০০, অথবা জিই এর এফ১১০ ইঞ্জিনের বিভিন্ন সংস্করণের কথা আলোচিত হচ্ছে।
তবে যুদ্ধবিমান প্রোটোটাইপের জন্য অন্তর্বর্তী ইঞ্জিন ব্যবহার করা কোনো অস্বাভাবিক ঘটনা নয়— ইতিহাসে এর বহু উদাহরণ রয়েছে, যা আমরা এখন আলোচনা করব।
যুক্তরাষ্ট্র একা নয়— বিশ্বের প্রায় প্রতিটি বড় যুদ্ধবিমান প্রকল্পই কোনো না কোনো সময় এই একই সমস্যার মুখোমুখি হয়েছে। চলুন দেখি বিশ্বজুড়ে এই প্যাটার্ন।
তুরস্কের নির্মাণাধীন পঞ্চম প্রজন্মের যুদ্ধবিমান "কান" বর্তমানে উড়ছে দুটি জেনারেল ইলেকট্রিক এফ১১০ ইঞ্জিন দিয়ে। প্রাথমিক উৎপাদন ব্যাচগুলোও এফ১১০ দিয়ে চলবে বলে ধারণা করা হচ্ছে, যতদিন না তুরস্কের নিজস্ব টিএফ৩৫০০০ ইঞ্জিন সংযুক্ত হয়।
ভারতের পঞ্চম প্রজন্মের এএমসিএ এবং ৪ দশমিক ৫ প্রজন্মের তেজস এমকে১ সংস্করণগুলো জিই এফ৪১৪ ইঞ্জিন দিয়ে ওড়ার পরিকল্পনা করা হয়েছে, যতদিন না স্বদেশী বা যৌথভাবে তৈরি কোনো ইঞ্জিন সম্পূর্ণভাবে সংযুক্তির উপযোগী হয়।
রাশিয়ার পঞ্চম প্রজন্মের সু-৫৭ প্রথম উড়েছিল এএল-৪১এফ১ ইঞ্জিন দিয়ে। পরবর্তীতে উন্নত সু-৫৭ সংস্করণ নতুন এএল-৫১এফ১ ইঞ্জিন নিয়ে উড়তে শুরু করেছে, এবং পূর্ণাঙ্গ সংযুক্তির কাজ এখনো চলমান।
চীনের প্রথম পঞ্চম প্রজন্মের যুদ্ধবিমান জে-২০ প্রাথমিকভাবে উড়েছিল রাশিয়ার তৈরি এএল-৩১এফএন ইঞ্জিন দিয়ে। পরবর্তী সংস্করণগুলো উড়েছে চীনের নিজস্ব ডাব্লিউএস-১০ ইঞ্জিনের বিভিন্ন সংস্করণ দিয়ে। তবে সেটাও ছিল একটা অন্তর্বর্তী সমাধান— চূড়ান্ত লক্ষ্য হলো আরও শক্তিশালী ডাব্লিউএস-১৫ ইঞ্জিন।
এমনকি ফ্রান্সের রাফায়েল যুদ্ধবিমানও ১৯৮৬ সালে প্রথম উড়েছিল দুটি জেনারেল ইলেকট্রিক এফ৪০৪ ইঞ্জিন দিয়ে। পরবর্তী মডেলগুলোতে একটি এম৮৮ এবং একটি এফ৪০৪ ইঞ্জিনের মিশ্রণ ব্যবহার করা হয়েছিল, এবং শেষ পর্যন্ত চূড়ান্ত সংস্করণগুলো উড়েছে দুটি এম৮৮ ইঞ্জিন দিয়ে।
একইভাবে, ইউরোফাইটার টাইফুন ১৯৯৪ সালে প্রথম উড়েছিল টার্বো-ইউনিয়ন আরবি১৯৯ ইঞ্জিন দিয়ে, যা এসেছিল পানাভিয়া টর্নেডো থেকে। পরবর্তী মডেলগুলো ব্যবহার করেছে ইজে২০০ ইঞ্জিন। এই একই ইজে২০০ ইঞ্জিন এখন যুক্তরাজ্য, ইতালি এবং জাপানের যৌথভাবে তৈরি "গ্লোবাল কমব্যাট এয়ার প্রোগ্রাম" বা জিক্যাপের প্রাথমিক প্রোটোটাইপেও ব্যবহৃত হবে বলে ধারণা করা হচ্ছে, যখন রোলস-রয়েস, অ্যাভিও অ্যারো এবং আইএইচআই যৌথভাবে সম্পূর্ণ নতুন একটি ইঞ্জিন তৈরি করছে উৎপাদন সংস্করণের জন্য।
এমনকি যুক্তরাষ্ট্রের নিজের ইতিহাসেও এমন উদাহরণ ভুরিভুরি। লকহিডের এফ-১০৪ স্টারফাইটার প্রথম উড়েছিল রাইট জে৬৫ টার্বোজেট ইঞ্জিন দিয়ে, কিন্তু উৎপাদন সংস্করণে ব্যবহৃত হয়েছিল আরও শক্তিশালী জে৭৯ ইঞ্জিন।
এফ-১৪ টমক্যাটের পরিকল্পনা করা হয়েছিল প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি এফ৪০১ ইঞ্জিনকে কেন্দ্র করে। কিন্তু সেই ইঞ্জিন কর্মসূচি বাতিল হয়ে যাওয়ায়, বিমানটিতে সংযুক্ত করা হয় প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি টিএফ৩০ ইঞ্জিন। পরবর্তীতে এফ-১৪ টমক্যাটে সংযুক্ত করা হয় জেনারেল ইলেকট্রিক এফ১১০ টার্বোফ্যান।
তাহলে দেখা যাচ্ছে, ইঞ্জিন বদল বা অন্তর্বর্তী ইঞ্জিন ব্যবহারের এই প্যাটার্ন বিশ্বের প্রায় প্রতিটি বড় যুদ্ধবিমান শক্তির ইতিহাসেই আছে— এটা কোনো একক দেশের দুর্বলতা নয়, বরং জটিল প্রযুক্তি উন্নয়নের একটা স্বাভাবিক ধাপ।
কিন্তু প্রশ্ন থেকে যায়— অন্তর্বর্তী ইঞ্জিন দিয়ে ওড়ার সুবিধা কী, আর ঝুঁকিই বা কী?
নতুন যুদ্ধবিমান প্রোটোটাইপ পরীক্ষার সময় ইতিমধ্যে পরিণত এবং পরীক্ষিত একটি ইঞ্জিন ব্যবহারের বেশ কিছু সুবিধা রয়েছে। এর মাধ্যমে ঝুঁকি ব্যবস্থাপনা করা সহজ হয়— বিমানের কাঠামো পরীক্ষা, বিভিন্ন সিস্টেমের সংযুক্তি এবং প্রাথমিক অপারেশনাল মূল্যায়ন করা যায় এমন একটি ইঞ্জিন দিয়ে, যেটির কার্যকারিতা ইতিমধ্যে প্রমাণিত।
এর মধ্য দিয়ে একইসাথে আরও উন্নত এবং শক্তিশালী নতুন ইঞ্জিনটিকেও আলাদাভাবে পরীক্ষা করে পরিণত করার সুযোগ পাওয়া যায়, যতদিন না সেটি ইতিমধ্যে পরীক্ষিত কাঠামোর সাথে সংযুক্ত করার উপযোগী হয়।
একেবারে নতুন কাঠামোর সাথে একেবারে নতুন ইঞ্জিন একসাথে পরীক্ষা করাটা তুলনামূলকভাবে অনেক বেশি ঝুঁকিপূর্ণ একটা বিষয়— কারণ কোনো সমস্যা দেখা দিলে বোঝা কঠিন হয়ে পড়ে, সমস্যাটা কাঠামোতে না ইঞ্জিনে।
তবে এই পদ্ধতির কিছু অসুবিধাও রয়েছে। এতে কর্মক্ষমতার ঘাটতি দেখা দিতে পারে, নকশাগত অসামঞ্জস্য তৈরি হতে পারে, এমনকি কাঠামোগত পুনর্গঠনেরও প্রয়োজন হতে পারে। কারণ একটি বিমানের কাঠামো একটি নির্দিষ্ট ইঞ্জিনের ওজন, আকার এবং শক্তি উৎপাদন ক্ষমতা মাথায় রেখে ডিজাইন করা হয়। অন্তর্বর্তী ইঞ্জিন সবসময় সেই সবচেয়ে উপযুক্ত মাপকাঠি পূরণ নাও করতে পারে।
এফ-৪৭ এর ক্ষেত্রে, প্রথম প্রোটোটাইপ এবং সম্ভবত প্রাথমিক উৎপাদন সংস্করণগুলোও একটা অন্তর্বর্তী ইঞ্জিন দিয়ে উড়বে, এটা প্রায় নিশ্চিত। তবে মার্কিন বিমানবাহিনীর কর্মকর্তারা অতীতে জানিয়েছেন, এনজিএপি ইঞ্জিন "প্ল্যাটফর্ম-এগনস্টিক" হিসেবে ডিজাইন করা হয়েছে, এবং সহজেই বিদ্যমান নকশায় পেছনের দিকে সংযুক্ত করা সম্ভব। ফলে ধারণা করা হচ্ছে, এনজিএপি সংযুক্তি এফ-৪৭ এর জন্য বড় কোনো সমস্যা তৈরি করবে না, এবং এভাবেই বোয়িং তাদের উচ্চাভিলাষী সময়সীমা পূরণ করতে পারবে।
এই পুরো পরিস্থিতি থেকে বোঝা যায়, বিমান কাঠামো ও ইঞ্জিন উন্নয়নের মধ্যে সময়ের ফারাক থাকাটা প্রযুক্তিগতভাবে জটিল যেকোনো প্রকল্পের জন্যই একটা বাস্তব চ্যালেঞ্জ— এমনকি সবচেয়ে সম্পদশালী এবং প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত দেশের জন্যও।
তাহলে সামনে কী অপেক্ষা করছে? চলুন একটু সামনে তাকাই।
বর্তমানে এনজিএপি কর্মসূচির দুই প্রতিদ্বন্দ্বী— জিই অ্যারোস্পেস এবং প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি— উভয়েই তাদের প্রোটোটাইপ তৈরির কাজে ব্যস্ত। ২০২০-এর দশকের শেষ নাগাদ গ্রাউন্ড টেস্টিং শুরু হওয়ার কথা রয়েছে। এই পর্যায়ে বিভিন্ন প্রযুক্তিগত চ্যালেঞ্জ সামনে আসতে পারে, যেমন তাপ ব্যবস্থাপনা, উপকরণের স্থায়িত্ব, এবং জটিল যান্ত্রিক অংশগুলোর নির্ভরযোগ্যতা নিশ্চিত করা।
এছাড়া, চূড়ান্তভাবে কোন প্রতিষ্ঠান উৎপাদন চুক্তি পাবে, সেই সিদ্ধান্তও এখনো বাকি। এটা নির্ভর করবে পরীক্ষার ফলাফল, ব্যয়, এবং সামগ্রিক কর্মক্ষমতার ওপর।
একইসাথে বিশ্বজুড়ে অন্যান্য পঞ্চম ও ষষ্ঠ প্রজন্মের যুদ্ধবিমান কর্মসূচিগুলোও— তুরস্কের কান, ভারতের এএমসিএ, কিংবা যুক্তরাজ্য-ইতালি-জাপানের যৌথ জিক্যাপ— নিজ নিজ ইঞ্জিন উন্নয়নের পথে একই ধরনের সময়সীমার চ্যালেঞ্জের মুখোমুখি হবে। আগামী দশকে এই সব প্রকল্পের অগ্রগতি বিশ্বব্যাপী সামরিক বিমান শক্তির ভারসাম্যে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখবে।
তবে একটা বিষয় স্পষ্ট— ইঞ্জিন প্রযুক্তি উন্নয়ন সবসময়ই বিমান কাঠামো উন্নয়নের চেয়ে বেশি সময়সাপেক্ষ এবং জটিল একটা প্রক্রিয়া, এবং এটা ভবিষ্যতেও অব্যাহত থাকবে বলে বিশেষজ্ঞরা মনে করছেন।
তাহলে সংক্ষেপে বলা যায়— যুক্তরাষ্ট্রের এফ-৪৭ যতই আধুনিক আর শক্তিশালী হোক না কেন, ইঞ্জিন উন্নয়নের ক্ষেত্রে এটাও একই বাস্তবতার মুখোমুখি, যা ভারতের এএমসিএ, তুরস্কের কান, কিংবা ইতিহাসের অসংখ্য যুদ্ধবিমান প্রকল্প মোকাবিলা করেছে। এটা কোনো ব্যর্থতার লক্ষণ নয়, বরং জটিল প্রযুক্তি উন্নয়নের একটা স্বাভাবিক এবং পরিচিত ধাপ।
আপনার কী মনে হয়— এফ-৪৭ কি ২০৩০ সালের মধ্যে তার পূর্ণাঙ্গ ইঞ্জিন পাবে, নাকি আরও দেরি হবে? কমেন্টে জানান আপনার মতামত।
